高速铁路背景下西北地区铁路可达性与空间相互作用格局变化分析

doi:10.12118/j.issn.1000–6060.2021.04.28

Abstract

Abstract:

Northwest China is an important juncture of the Silk Road Economic Belt. Considering the heterogeneity of railway traffic flow in different cities, with the main cities in the northwestern region as the research unit, and the important high-speed line openings in 2011, 2015, and 2019 as time points, using the accessibility of the train frequency measurement method and the standard gravitational model, and adopting the frequency-weighted average travel time of trains and the total economic ties and economic indices of the contact strength, the accessibility of railways and the urban spatial interaction are analyzed. The results indicate the following. (1) Railway accessibility and the strength of the economic connection between cities have significantly improved overall, especially along the high-speed railway, which is greatly affected by the train frequency. (2) Railway accessibility in the entire region has a significant gradient from east to west and gradually decreases in the northwest direction. In some provinces (autonomous regions), a circular structure is centered on the provincial capital city and sub-centered on the railway hub city. (3) The spatial interaction in the entire region has changed from the traditional “polar core” pattern to a “point-axis” pattern with the hub cities as nodes and the main railways, such as the Longhai, Baoji-Lanzhou, and Lanzhou-Xinjiang railways, as longitudinal axes, forming a “network” pattern. Within the provinces (autonomous regions), the “regional central city-peripheral city-marginal city” economic connection total gradient structure is obvious. It is suggested that railway construction be further strengthened; in particular, the coverage of the railway network in marginal areas should be expanded and the east-west gradient development should be coordinated. Cities along non-high-speed railway lines should strengthen their transportation connections with cities along the railway lines and actively integrate into the high-speed railway network.

Key words: high-speed railway, railway accessibility, spatial interaction, northwest territories

ZHANG Futao,QIAN Yongsheng,ZENG Junwei,GUANG Xiaoping. Railway accessibility and spatial interaction pattern change in northwest China in the background of high speed rail[J].Arid Land Geography, 2021, 44(4): 1164-1174.

Figures/Tables 6

Fig. 1

Tab. 1

Railway accessibility of major cities in the northwest region based on frequency-weighted average travel time"

节点	2011年		2015年		2019年		2011—2015年		2015—2019年
节点	$N i$	$n i$	$N i$	$n i$	$N i$	$n i$	$Δ N i$ /%	$Δ n i$ /%	$Δ N i$ /%	$Δ n i$ /%
兰州	5.95	113	1.77	312	0.57	722	70.25	176.11	67.80	131.41
嘉峪关	24.37	38	5.19	134	1.72	301	78.70	252.63	66.86	124.63
金昌	22.39	34	12.17	58	8.98	73	45.65	70.59	26.21	25.86
白银	43.19	16	10.89	56	15.25	31	74.79	250.00	-40.04	-44.64
天水	10.91	64	6.61	100	1.41	350	39.41	56.25	78.67	250.00
武威	14.70	49	7.22	98	4.48	146	50.88	100.00	37.95	48.98
张掖	24.36	34	4.56	141	3.33	152	81.28	314.71	26.97	7.80
平凉	39.64	22	28.09	30	33.91	20	29.14	36.36	-20.72	-33.33
酒泉	32.22	29	7.21	100	6.30	86	77.62	244.83	12.62	-14.00
定西	17.07	40	10.44	62	3.55	156	38.84	55.00	66.00	151.61
西安	4.10	213	1.22	632	0.56	1417	70.24	196.71	54.10	124.21
宝鸡	5.80	118	2.79	234	1.40	426	51.90	98.31	49.82	82.05
渭南	7.70	87	3.29	243	1.59	428	57.27	179.31	51.67	76.13
咸阳	12.13	61	6.61	118	5.17	126	45.51	93.44	21.79	6.78
延安	44.48	18	11.90	53	9.52	68	73.25	194.44	20.00	28.30
汉中	54.85	19	41.30	27	2.93	237	24.70	42.11	92.91	777.78
榆林	66.03	16	29.93	30	22.84	37	54.67	87.50	23.69	23.33
安康	14.72	73	6.11	159	5.61	128	58.49	117.81	8.18	-19.50
商洛	71.67	10	86.89	11	29.98	25	-21.24	10.00	65.50	127.27
银川	32.40	29	13.84	62	12.79	65	57.28	113.79	7.59	4.84
固原	59.43	14	50.47	16	47.10	15	15.08	14.29	6.68	-6.25
中卫	32.17	27	12.99	54	11.24	61	59.62	100.00	13.47	12.96
吴忠	46.37	19	29.22	28	27.35	31	36.99	47.37	6.40	10.71
海东	70.58	10	22.46	27	11.97	36	68.18	170.00	46.71	33.33
西宁	16.14	45	5.65	106	4.25	106	64.99	135.56	24.78	0.00
海西	60.16	21	56.42	18	32.60	31	6.22	-14.29	42.22	72.22
乌鲁木齐	28.93	51	4.88	240	3.86	283	83.13	370.59	20.90	17.92
吐鲁番	33.13	39	8.28	123	4.51	231	75.01	215.38	45.53	87.80
哈密	35.80	31	11.65	77	8.17	104	67.46	148.39	29.87	35.06
阿克苏	232.89	10	111.20	12	45.33	38	52.25	20.00	59.24	216.67
喀什	368.97	6	249.97	6	72.84	29	32.25	0.00	70.86	383.33
和田	1425.82	2	1010.85	2	139.66	15	29.10	0.00	86.18	650.00
石河子	130.58	14	45.73	28	19.41	65	64.98	100.00	57.56	132.14
库尔勒	159.65	14	67.94	22	23.88	56	57.44	57.14	64.85	154.55
伊宁	937.11	2	143.53	12	42.88	36	84.68	500.00	70.12	200.00
阿图什	393.43	6	346.04	6	120.26	17	12.05	0.00	65.25	183.33
总计	4580.00	1394	2475.00	3437	787.00	6148	45.95	146.56	68.20	78.88

Tab. 1

Tab. 2

Intensity and direction of spatial economic relations among major cities in northwest China"

节点	2011年			2015年			2019年		2011—2015年			2015—2019年
节点	$L i$	$L ij$		$L i$		$L ij$	$L i$	$L ij$	$Δ L i$ /%			$Δ L i$ /%
兰州	32.15	西安—咸阳（11132）		120.29		西安—咸阳（35928）	260.51	西安—咸阳（35925）	274.15			116.57
嘉峪关	17.92	西安—渭南（5664）		44.17		西安—宝鸡（2021）	60.12	西安—渭南（22553）	146.48			36.11
金昌	5.88	西安—宝鸡（891）		9.55		西宁—海东（640）	14.77	西安—宝鸡(4215)	62.41			54.66
白银	7.49	宝鸡—咸阳（107）		12.66		兰州—西宁 (504)	20.62	西安—兰州（825）	69.03			62.88
天水	8.97	咸阳—渭南（66）		16.89		咸阳—宝鸡（405）	164.99	西安—汉中（682）	88.29			876.85
武威	9.52	兰州—白银（60）		14.77		酒泉—嘉峪关（397）	24.63	西安—天水（631）	55.15			66.76
张掖	2.84	兰州—西宁（56）		11.65		兰州—海东（243)	15.08	咸阳—宝鸡（592）	310.21			29.44
平凉	2.37	兰州—定西（43）		3.60		西安—延安（128）	9.77	兰州—定西（503）	51.90			171.39
酒泉	17.96	西安—商洛（41）		45.29		兰州—白银（88）	9.77	天水—宝鸡（476）	152.17			-78.43
定西	5.70	西安—兰州（39）		8.86		西安—天水（67）	68.24	渭南—咸阳（328）	55.44			670.20
西安	1792.22	银川—吴忠（38）		4722.20		金昌—武威（62）	6566.42	兰州—天水（297）	163.48			39.05
节点	2011年			2015年			2019年		2011—2015年			2015—2019年
节点	$L i$	$L ij$		$L i$		$L ij$	$L i$	$L ij$	$Δ L i$ /%			$Δ L i$ /%
宝鸡	109.51	西安—延安（38）		263.62		兰州—定西（60）	582.22	兰州—宝鸡（209）	140.73			120.86
咸阳	1133.43	宝鸡—天水（27）		3611.20		兰州—西安（56）	3706.57	渭南—宝鸡（202）	218.61			2.64
嘉峪关	17.92	西安—渭南（5664）		44.17		西安—宝鸡（2021）	60.12	西安—渭南（22553）	146.48			36.11
渭南	576.88	西安—安康（25）		901.58		兰州—宝鸡（54）	2326.00	延安—西安（185）	56.29			157.99
延安	5.13	西宁—海东（25）		17.34		兰州—武威（34）	25.01	兰州—西宁（173）	238.01			44.23
汉中	1.26	兰州—海东（24）		1.86		宝鸡—天水（33）	81.20	海东—兰州（161）	47.62			4265.59
榆林	1.66	宝鸡—渭南（21）		5.13		西宁—张掖（27）	7.02	安康—西安（130）	209.04			36.84
安康	4.92	西安—天水（21）		11.33		西宁—银川（26）	18.95	兰州—白银（116）	130.38			67.26
商洛	5.88	兰州—武威（19）		11.62		兰州—天水（24）	11.04	金昌—武威（106）	97.62			-4.99
银川	6.54	兰州—天水（17）		95.56		兰州—张掖（23）	79.78	西安—西宁（94）	1361.16			-16.51
固原	1.56	兰州—宝鸡（15）		2.65		西安—西宁（20）	4.52	西安—商洛（86）	69.87			70.57
中卫	2.88	武威—安康（11）		7.33		张掖—酒泉（17）	8.05	西安—定西（67）		154.51			9.82
吴忠	5.37	西安—西宁（8.7）		27.94		兰州—银川（16）	28.55	天水—咸阳（62）		420.30			2.18
海东	5.77	西安—平凉（8.2）		91.93		兰州—乌鲁木齐（12）	66.95	兰州—咸阳（58）		1493.24			-27.17
西宁	10.80	西安—榆林（7.9）		130.06		张掖—嘉峪关（12）	87.89	兰州—天水（54）		1104.26			-32.42
海西	0.37	银川—中卫（7.3）		1.01		宝鸡—延安（11）	1.42	兰州—武威（51）		172.97			40.59
乌鲁木齐	7.27	兰州—金昌（6.2）		46.21		兰州—酒泉（10）	91.88	兰州—渭南（47）		535.63			98.83
吐鲁番	1.96	中卫—吴忠（6.1）		21.40		天水—咸阳（9.6）	21.63	海东—西安 (45)		991.84			1.07
哈密	1.01	西安—汉中（5.9）		5.67		兰州—延安（9.4）	10.07	咸阳—汉中（42）		461.39			77.60
阿克苏	0.20	天水—咸阳（5.5）		1.65		兰州—金昌（8.9）	1.06	天水—渭南（41）		725.00			-35.76
喀什	2.52	金昌—张掖（5.2）		6.39		酒泉—西宁（8.9）	9.42	渭南—汉中（36）		153.57			47.42
和田	0.05	武威—张掖（5.1）		0.14		兰州—海北（8.9）	1.06	西安—榆林（35）		180.00			657.14
石河子	3.88	咸阳—商洛（4.9）		16.12		兰州—嘉峪关（8.3）	47.00	白银—西安（33）		315.46			191.56
库尔勒	0.78	宝鸡—商洛（4.7）		3.82		张掖—武威（8.1）	6.92	西宁—张掖（31）		389.74			81.15
伊宁	0.11	兰州—咸阳（4.6）		0.73		银川—榆林（8.1）	2.97	武威—张掖（27）		563.64			306.85
阿图什	2.44	武威—西安（4.2）		5.31		西安—乌鲁木齐（7.7）	8.91	定西—宝鸡（25）		117.62			67.80
总计	3795.20	-	10297.53		-		14451.01	-			171.33		40.33

Tab. 2

Fig. 2

Fig. 3

Fig. 4

References 16

[1]	刘生龙, 胡鞍钢. 交通基础设施与中国区域经济一体化[J]. 经济研究, 2011, 46(3):72-82.
	[ Liu Shenglong, Hu Angang. Transportation infrastructure and regional economic integration in China[J]. Economic Research Journal, 2011, 46(3):72-82. ]
[2]	潘少奇, 李亚婷, 高建华. 中原经济区经济联系网络空间格局[J]. 地理科学进展, 2014, 33(1):92-101. doi: 10.11820/dlkxjz.2014.01.011
	[ Pan Shaoqi, Li Yating, Gao Jianhua. Spatial pattern of economic linkage network in central plains economic zone[J]. Progress in Geography, 2014, 33(1):92-101. ] doi: 10.11820/dlkxjz.2014.01.011
[3]	刘静玉, 杨虎乐, 宋琼, 等. 中原经济区城市间相互作用时空格局演变研究[J]. 地理科学, 2014, 34(9):1060-1068. doi: 10.13249/j.cnki.sgs.2014.09.1060
	[ Liu Jingyu, Yang Hule, Song Qiong, et al. Spatio-temporal pattern evolution of the interaction among the cities in Central Plains Economic Zone[J]. Scientia Geographica Sinica, 2014, 34(9):1060-1068. ] doi: 10.13249/j.cnki.sgs.2014.09.1060
[4]	徐维祥, 陈斌, 李一曼. 基于陆路交通的浙江省城市可达性及经济联系研究[J]. 经济地理, 2013, 33(12):49-53.
	[ Xu Weixiang, Chen Bin, Li Yiman. The accessibility and economic linkage of urban areas in Zhejiang Province based on land communication[J]. Economic Geography, 2013, 33(12):49-53. ]
[5]	王姣娥, 焦敬娟, 金凤君. 高速铁路对中国城市空间相互作用强度的影响[J]. 地理学报, 2014, 69(12):1833-1846. doi: 10.11821/dlxb201412009
	[ Wang Jiao’e, Jiao Jingjuan, Jin Fengjun. Spatial effects of high-speed rails on interurban economic linkages in China[J]. Acta Geographica Sinica, 2014, 69(12):1833-1846. ] doi: 10.11821/dlxb201412009
[6]	覃成林, 刘万琪, 贾善铭. 中国铁路交通发展对沿线城市经济增长趋同的影响[J]. 技术经济, 2015, 34(3):51-57, 76.
	[ Qin Chenglin, Liu Wanqi, Jia Shanming. Impact of railway transportation development on convergence of economic growth of cities along railway[J]. Technology Economics, 2015, 34(3):51-57, 76. ]
[7]	叶燕霞. 高铁可达性对广东省经济的影响研究——基于省内省际的可达性面板数据[D]. 广州: 华南理工大学, 2019.
	[ Ye Yanxia. Research on the impact of high-speed rail accessibility on economy of Guangdong Province: Based on provincial and interprovincial accessibility panel data[D]. Guangzhou: South China University of Technology, 2019. ]
[8]	周倩, 吴柏燕, 李朝奎, 等. 长株潭城市群路网可达性与经济发展水平空间耦合协调度分析[J]. 地理信息世界, 2020, 27(3):70-76.
	[ Zhou Qian, Wu Baiyan, Li Chaokui, et al. Spatial coupling and coordination degree analysis on road network accessibility and economic development level of Changsha-Zhuzhou-Xiangtan urban agglomeration[J]. Geomatics World, 2020, 27(3):70-76. ]
[9]	鄢慧丽, 王强, 熊浩, 等. 中国“四纵四横”高铁对沿线站点城市可达性及其经济联系的影响[J]. 经济地理, 2020, 40(1):57-67.
	[ Yan Huili, Wang Qiang, Xiong Hao, et al. The effect of Chinese“Four Vertical and Four Horizontal” high-speed railways on the accessibility and economic relations of the cities along the line[J]. Economic Geography, 2020, 40(1):57-67. ]
[10]	效瑞, 白永平, 车磊, 等. 兰新高铁沿线县域可达性时空收敛效应与经济潜力特征分析[J]. 干旱区地理, 2020, 43(3):831-838.
	[ Xiao Rui, Bai Yongping, Che Lei, et al. Effect of time-space convergence and economic potential characteristics of county accessibility along the Lanzhou-Xinjiang high-speed railway[J]. Arid Land Geography, 2020, 43(3):831-838. ]
[11]	高玉祥, 董晓峰, 梁颖. 基于GIS的宁夏路网空间特征研究[J]. 干旱区地理, 2021, 44(1):268-276.
	[ Gao Yuxiang, Dong Xiaofeng, Liang Ying. Spatial features of road networks in Ningxia based on GIS[J]. Arid Land Geography, 2021, 44(1):268-276. ]
[12]	马卫. 西北地区可达性时空演变及其对经济发展的影响研究[D]. 兰州: 西北师范大学, 2015.
	[ Ma Wei. Research on temporal-spatial pattern of accessibility and its effect on economic development of the northwest[D]. Lanzhou: Northwest Normal University, 2015. ]
[13]	唐恩斌, 张梅青. 高铁背景下城市铁路可达性与空间相互作用格局——以江西省为例[J]. 长江流域资源与环境, 2018, 27(10):2241-2249.
	[ Tang Enbin, Zhang Meiqing. Urban rail accessibility and interurban spatial effects on the background of high-speed rail in Jiangxi Province[J]. Resources and Environment in the Yangtze Basin, 2018, 27(10):2241-2249. ]
[14]	宗会明, 黄言. 高速铁路对成渝城市群区域可达性和城市相互作用格局的影响[J]. 人文地理, 2019, 34(3):99-107, 127.
	[ Zong Huiming, Huang Yan. The impact of high-speed rail on regional accessibility and regional spatial interactions: A case study of Chengdu-Chongqing urban agglomeration[J]. Human Geography, 2019, 34(3):99-107, 127. ]
[15]	孟德友, 陆玉麒. 基于铁路客运网络的省际可达性及经济联系格局[J]. 地理研究, 2012, 31(1):107-122. doi: 10.11821/yj2012010011
	[ Meng Deyou, Lu Yuqi. Analysis of inter-provincial accessibility and economic linkage spatial pattern based on the railway network[J]. Geographical Research, 2012, 31(1):107-122. ] doi: 10.11821/yj2012010011
[16]	杨晓敏, 李玲琴, 付建新, 等. 30 a青海省公路可达性及县域经济联系格局演化[J]. 干旱区地理, 2018, 41(6):1376-1387.
	[ Yang Xiaomin, Li Lingqin, Fu Jianxin, et al. Pattern variation of accessibility and economic linkage at county scale in Qinghai Province from 1986 to 2016[J]. Arid Land Geography, 2018, 41(6):1376-1387. ]

Railway accessibility and spatial interaction pattern change in northwest China in the background of high speed rail

RichHTML

PDF (PC)

Like

Knowledge

Abstract

Cite this article

share this article

Figures/Tables 6

References 16

Related Articles 0

Metrics

Comments

Recommended 0